Yabancı low-cost havayolları neden türkiye’den çekiliyor? havacılık politikamız turizm hedeflerimizle ne kadar uyumlu?
Son aylarda Avrupa’nın önde gelen düşük maliyetli hava yolları olan Ryanair, easyJet ve Wizz Air’in Türkiye operasyonlarında küçülmeye gitmesi, bazı hatlarını kapatması veya kapasite azaltması sektörümüzde önemli bir tartışmayı beraberinde getirdi.
Özellikle Bodrum, Dalaman ve İstanbul çıkışlı bazı uçuşların iptal edilmesi, akıllara şu soruyu getiriyor:
Türkiye gerçekten yabancı düşük maliyetli hava yolları için rekabetçi bir pazar mı?
Bana göre bu gelişmeleri yalnızca ticari bir karar olarak değerlendirmek eksik olur. Konunun temelinde Türkiye’nin yıllardır uyguladığı havacılık politikaları ile turizm hedefleri arasındaki denge yatmaktadır.
Türkiye, Avrupa Birliği ülkeleri gibi tam anlamıyla “Açık Gökyüzü (Open Skies)” sistemini uygulayan bir ülke değildir. Yabancı hava yollarının ülkemize gerçekleştireceği uçuşlar; ikili hava ulaştırma anlaşmaları, trafik hakları, frekans limitleri ve slot tahsisleri çerçevesinde planlanmaktadır.
Bu model, uzun yıllardır Türk bayraklı hava yollarının büyümesine önemli katkı sağlamıştır.
Bugün Türk Hava Yolları dünyanın en büyük ağ taşıyıcılarından biri, Pegasus Avrupa’nın en başarılı düşük maliyetli hava yollarından biri, SunExpress ise turizm taşımacılığında bölgenin en güçlü oyuncularından biridir. AJet de iç ve dış pazarda hızla büyümektedir.
Dolayısıyla Türkiye’nin kendi hava yollarını destekleme politikasını tamamen yanlış olarak değerlendirmek doğru değildir.
Ancak burada üzerinde düşünülmesi gereken farklı bir konu bulunmaktadır.
Yabancı düşük maliyetli hava yolları, aynı pazarda faaliyet göstermelerine rağmen çoğu zaman Türk taşıyıcılarla aynı operasyonel şartlara sahip değildir. Özellikle havalimanı maliyetleri, teşvik mekanizmaları ve operasyonel giderler açısından ortaya çıkan farklılıklar, rekabet dengelerini doğrudan etkileyebilmektedir.
Bunun en önemli örneklerinden biri İstanbul’dur.
Bugün Avrupa’dan Türkiye’ye uçmak isteyen birçok düşük maliyetli hava yolu operasyonunu İstanbul Havalimanı (İGA) üzerinden planlamak zorunda kalmaktadır. Oysa İGA, gerek iniş-kalkış ücretleri gerek yolcu hizmet bedelleri ve diğer operasyonel giderleri bakımından Avrupa’nın en yüksek maliyetli büyük havalimanları arasında yer almaktadır.
Oysa Ryanair, easyJet ve Wizz Air gibi şirketlerin bütün iş modeli düşük maliyet üzerine kuruludur. Bu şirketler Avrupa’da çoğunlukla ikincil havalimanlarını tercih ederek maliyet avantajı yaratmaktadır.
İstanbul’da ise bu avantajı elde etmek oldukça güçleşmektedir.
Bu nedenle özellikle yabancı düşük maliyetli hava yollarına Sabiha Gökçen Havalimanı’nda daha fazla operasyon imkânı sağlanması gerektiğini düşünüyorum.
Yeni pistin devreye girmesiyle birlikte Sabiha Gökçen’in kapasitesi önemli ölçüde artmıştır. Oluşan yeni slot kapasitesinin bir bölümünün yabancı düşük maliyetli hava yollarına tahsis edilmesi hem daha adil bir rekabet ortamı oluşturacak hem de İstanbul’un Avrupa bağlantısını güçlendirecektir.
Aynı yaklaşım Antalya, Bodrum, Dalaman ve Gazipaşa gibi tamamen turizm odaklı destinasyonlar için de değerlendirilebilir.
Özellikle düşük sezonda yabancı düşük maliyetli hava yollarına daha rekabetçi maliyetler, daha esnek trafik hakları ve belirli teşvik mekanizmalarının sunulması, Türkiye’nin turizm gelirlerine önemli katkı sağlayabilir.
Çünkü mesele yalnızca hava yollarının rekabeti değildir.
Her yeni hava bağlantısı Türkiye için daha fazla turist, daha yüksek otel doluluğu, daha fazla döviz geliri, daha güçlü bölgesel ekonomi ve daha fazla istihdam anlamına gelmektedir.
Turizm ekonomisi açısından bakıldığında asıl hedef, sadece yerli hava yollarını korumak değil, Türkiye’ye gelen toplam turist sayısını ve kişi başı turizm gelirini artırmak olmalıdır.
Elbette yerli hava yollarımız korunmalıdır. Ancak bu koruma, rekabeti tamamen sınırlayan bir modele dönüşmemelidir.
Dünyanın birçok başarılı turizm ülkesinde milli hava yolları güçlü şekilde faaliyet gösterirken aynı zamanda yabancı düşük maliyetli hava yolları da pazarda önemli pay almaktadır. Bu rekabet çoğu zaman tüketiciye daha uygun fiyat, destinasyonlara ise daha fazla turist olarak geri dönmektedir.
Türkiye’nin de artık havacılık politikalarını yalnızca hava yolu sektörü açısından değil, turizm ekonomisi perspektifinden de yeniden değerlendirmesi gerektiğine inanıyorum.
Özellikle Avrupa pazarında faaliyet gösteren yabancı düşük maliyetli hava yollarının Türkiye’deki operasyonlarını artıracak rekabetçi bir ortam oluşturulabilirse; bundan yalnızca hava yolları değil, oteller, seyahat acenteleri, havalimanları, yer hizmetleri şirketleri, restoranlar, esnaf ve en önemlisi ülke ekonomisi kazançlı çıkacaktır.
Bugün üzerinde tartışılması gereken temel soru şudur:
Türkiye, havacılık sektörünü korurken aynı zamanda turizmde büyümeyi hızlandıracak daha rekabetçi bir modele geçebilir mi?
Önümüzdeki yıllarda bu soruya verilecek cevap, yalnızca havacılık sektörünün değil, Türkiye turizminin de geleceğini belirleyecektir.
Editörün not:
Konuyla ilgili görüştüğümüz havacılık otoriteleri, son dönemde operasyonlarını azaltan yabancı düşük maliyetli hava yollarının bugüne kadar İstanbul Havalimanı’ndan (İGA) Sabiha Gökçen Havalimanı’na (SAW) geçiş yönünde herhangi bir resmi talepte bulunmadıklarını ifade etmektedir.
Ayrıca İngiltere ve Almanya gibi söz konusu havayollarının faaliyet gösterdiği pazarlar ile Türkiye arasında, Bodrum, Dalaman, Antalya ve Sabiha Gökçen operasyonları açısından trafik haklarını kısıtlayacak bir durumun bulunmadığı, bu nedenle yapılacak olası taleplerin trafik hakları nedeniyle reddedilmesinin söz konusu olmayacağı belirtilmektedir.
Yetkililer, yabancı düşük maliyetli hava yollarının Sabiha Gökçen’i tercih etmemesinin temel nedeninin trafik hakları değil, kendi ticari planlamaları ve bağlantısallık (connectivity) stratejileri olduğunu değerlendirmektedir.
